Việc phát hành cổ phiếu thường được các công ty tiến hành khi đang phát triển tốt, hiệu quả hoạt động cao, hoặc có nhu cầu thu hút vốn gia tăng quy mô hoạt động. Nhưng đợt phát hành cổ phiếu các cảng của Vinalines lần này thì mang đậm nét của phương án… "chữa cháy" cho nợ nần của Tổng Công ty.
Nói ngắn gọn là bán cổ phần để có tiền trả nợ, hoặc giảm bớt gánh nặng nợ đầu tư của Tổng Công ty tại doanh nghiệp. Tất nhiên, Vinalines, Bộ GTVT và các nhà đầu tư tiềm năng đều hiểu như vậy, đề án tái cấu trúc Vinalines được Chính phủ phê duyệt cũng thể hiện rõ điều này.
Nhà đầu tư lạnh nhạt
Với Vinalines, phải bán cổ phần cảng đúng là việc cực chẳng đã. Từ nhiều năm qua, Tổng Công ty có 3 mảng hoạt động chính là kinh doanh vận tải biển, kinh doanh hạ tầng cảng biển và kinh doanh các dịch vụ logistic. Trong đó, kinh doanh vận tải biển mới là nguyên nhân kéo Tổng Công ty này chìm sâu vào khủng hoảng.
Chỉ trong vòng vỏn vẹn có vài năm, chương trình phát triển năng lực vận tải biển đã đưa trọng tải đội tàu toàn Tổng Công ty tăng vọt, thời "đỉnh cao" lên tới hơn 4,3 triệu tấn trọng tải. Nhưng kèm theo đó là hàng chục nghìn tỷ đồng vay nợ, và là vay nợ cũng gấp gáp không kém sự tăng "phọt" của trọng tải đội tàu.
Trong khi đó, xét về đầu tư, các cảng và nhóm các doanh nghiệp logistics của Vinalines được đầu tư ít hơn, thời gian kéo dài hơn so với đầu tư cho đội tàu, nhưng hiệu quả kinh tế đem lại thì hơn hẳn.
Cảng Hải Phòng, Sài Gòn, Quảng Ninh… đều có mức tăng trưởng hàng hóa thông qua năm sau cao hơn năm trước, ở mức 2 con số mỗi năm. Quan trọng hơn là dù kinh tế có khó khăn thế nào thì hoạt động của các cảng và các doanh nghiệp logistic thuộc Vinalines đều tăng trưởng, đều có lãi, dù ít.
Điều đó ngược hẳn với kết quả hoạt động đội tàu vận tải biển đã lỗ hàng nghìn tỷ đồng. Thậm chí lỗ nặng đến mức trở thành nguyên nhân trực tiếp khiến Vinalines mất khả năng trả nợ.
Và thế là việc bán cổ phần tại các cảng, các doanh nghiệp logistic được thông qua, như là giải pháp chủ chốt để giảm nợ và có tiền trả nợ cho Vinalines. Phương án bán cổ phần các cảng đã được thành hình trong tình thế oái oăm như thế. Những ngành kinh doanh tốt nhất sẽ được bán, để ứng cứu cho kinh doanh vận tải biển, ngành kinh doanh thậm chí còn chưa rõ bao giờ sẽ hồi phục.
Dĩ nhiên là Vinalines tiếc các cảng, điều đó thể hiện ngay trong phương án cổ phần hóa các cảng, các doanh nghiệp logistic của Tổng Công ty này. Theo đó, tại các cảng chủ lực ở ba miền Trung, Nam, Bắc, Vinalines sẽ "nắm" 75% vốn điều lệ, 25% còn lại bán cho các cổ đông và nhà đầu tư chiến lược.
Theo Luật doanh nghiệp, tỷ lệ 75% vốn điều lệ đủ cho Vinalines có thể "quyết" mọi việc, mà không cần đếm xỉa tới những cổ đông còn lại tại công ty cổ phần. Thế nên, không có gì lạ khi những nhà đầu tư lạnh nhạt với việc mua cổ phần tại các cảng của Vinalines.
Giải pháp khác?
Thực ra, nên phải… thông cảm cho Vinalines với tâm lý lưỡng lự khi cổ phần hóa các cảng, các doanh nghiệp logistic của mình. Mất quyền chi phối tại các doanh nghiệp này sẽ không chỉ là mất nguồn thu ổn định nhất cho Tổng Công ty, mà thực ra là đối diện với nguy cơ mất tương lai phát triển trong ít nhất 5 - 10 năm.
Vì đầu tư cảng biển, doanh nghiệp logistic cần ít nhất 5 - 10 năm để xây dựng được "chân" hàng, kết nối hệ thống giao thông, kết nối được với các khách hàng ổn định.
Và vì đặc thù đầu tư các cảng, các doanh nghiệp logistic là càng lâu năm càng… lãi, vì chi phí đầu tư giảm theo năm, nhưng nguồn hàng, cước dịch vụ thì tăng theo năm. Chả thế mà cảng Đình Vũ, Viconship đã liên tục có lãi năm sau cao hơn năm trước, lợi nhuận gộp lên đến 38 - 40% trong năm vừa qua.
Vinalines hiểu thế, các nhà đầu tư cũng hiểu thế, và thế là tỷ lệ vốn nhà nước tại các cảng sau cổ phần hóa lên tới 75% đã mặc định trở thành rào cản lớn nhất trong đợt IPO cổ phiếu các cảng của Vinalines.
Đã thế, các nhà đầu tư càng có lý do lảng tránh cổ phiếu cảng Vinalines khi VietinBank - chủ nợ của Vinalines - lại rất sốt sắng muốn cấn nợ bằng cổ phần để trở thành nhà đầu tư chiến lược tại các cảng của Vinalines.
Thế nên, nhà đầu tư nhỏ có lý do để thờ ơ với cổ phiếu ngoài Vinalines, vì không muốn phí tiền với loại cổ phiếu khi mua vào cũng không thể có quyền quyết định với nó. Trong tình thế ấy, cổ phiếu các cảng của Vinalines không… ế, thì mới là chuyện lạ.
Điều đó dường như làm các cảng của Vinalines ngấm ngầm… sướng. Đang yên ổn làm ăn, chả có cảng nào muốn phải chia sẻ lợi ích với những người lạ, dù là cổ đông mới.
Thế nên, có đến hơn 65% cổ phần của các cảng Hải Phòng, Quảng Ninh và Nha Trang đã ế, ngay trong đợt IPO lần đầu tiên, tổng giá trị cổ phần ế lên tới trên 356 tỷ đồng. Lần bán thứ hai cổ phiếu cảng Quảng Ninh còn thê thảm hơn, khi thậm chí còn không có nhà đầu tư nào đăng ký mua. Việc bán cổ phần các cảng, các doanh nghiệp logistics của Vinalines, do thế, lại trở thành sức ép với chính các nhà quản lý của Bộ GTVT và Tổng Công ty này.
Dường như, sức ép ấy sẽ đi tới hồi kết, vì nếu không có "hỗ trợ" bằng can thiệp tài chính từ nguồn khác, hay bằng cách khác, thì Bộ GTVT và Vinalines chỉ còn cách duy nhất là hạ tỷ lệ nắm giữ tại các cảng, các doanh nghiệp logistic, để từ đó nâng cao tính hấp dẫn của cổ phiếu cảng, doanh nghiệp logistic ấy.
Đó là lựa chọn có thể đảm bảo về yêu cầu về phát hành cổ phiếu trong ngắn hạn. Nhưng có thể trở thành nguy cơ ảnh hưởng tới tương lai nắm quyền chi phối của Vinalines tại các cảng, các doanh nghiệp này. Mà khi ấy, Vinalines dường như sẽ vĩnh viễn chỉ là doanh nghiệp "hạng 2" trong kinh doanh cảng biển, logistic ở trong nước, sau khi đã trở lại thứ hạng thấp trong mảng kinh doanh vận tải biển của khu vực và thế giới.
Theo Thời báo kinh doanh
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét